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Beurteilung der Wirtschaftlichkeit großer Containerschiffe im Hinblick auf die Wettbewerbsfähigkeit von Reedereien

Written by M. Laser

Paper category

Master Thesis

Subject

Business Administration>General

Year

2016

Abstract

Masterarbeit: Die historische Entwicklung der Containerschifffahrt Das Konzept der Containerschifffahrt geht auf den amerikanischen Spediteur Malcom McLean zurück. Schon in den 1930er Jahren wollte er das Be- und Entladen von Lastwagen und Schiffen beschleunigen. McLean war genervt. Dieser Vorgang war für ihn und seine Reederei so zeit- und kostenintensiv. Er musste den LKW nicht aufräumen und dann die Ladung auf das Schiff verladen. Stattdessen wollte er den ganzen LKW auf die Schiff. Im Laufe der Jahre hat er seine Ideen weiterentwickelt, so dass er nur noch eine Kiste auf den LKW-Anhänger laden muss, aber McLean hat keine Investoren gefunden, die bereit sind, seine Ideen umzusetzen. Die Entwicklung neuer Krane, LKWs und Container gleichen Typs sei zu kompliziert – Kosten-Nutzen-Rechnungen funktionieren nicht, heißt es immer wieder. Erst in den 1950er Jahren akzeptierte McLean seine Ideen. Doch dann verkaufte er 1955 seine Anteile an dem damals größeren Frachtunternehmen für rund 25 Millionen US-Dollar und investierte das Geld in die Reederei "Pan-Atlantic Ships". Er kaufte vier kleine Tanker und nahm verschiedene Modifikationen an ihnen vor. Am 26. April 1956 startete McLeans erster umgebauter Tanker "Ideal X" mit 58 beladenen Containern vom Hafen von Newark, New Jersey, nach Houston, Texas. Normalerweise laden viele Hafenarbeiter Waren von Hand, was ein mühsamer Prozess ist. Sie brauchten Tage, manchmal sogar Wochen, um ein Schiff zu be- und entladen. Die Kräne und Container von McLean erledigten die Arbeit in wenigen Stunden. Im Vergleich zu 15.000 US-Dollar betragen die gesamten Hafenaufenthaltskosten des Schiffes nur 1.600 US-Dollar – eine Einsparung von etwa 90 %. McLean erweiterte die Kapazität seiner Schiffe durch den Einbau von Einheitsstrukturen aus Stahlsäulen in den Rumpf, die ein seetüchtiges Stapeln von Containern ermöglichten. Dieses Konzept gewann schnell die Gunst anderer amerikanischer Reedereien. In Europa wurde die Entwicklung von Containerschiffen damals jedoch noch kritisiert. Aufgrund der damals noch nicht existierenden Standards kann man sich nicht vorstellen, dass dieses Konzept weltweit anerkannt wird. McLean konnte europäische Reeder nur mit einem Großauftrag überzeugen, den er während des Vietnamkrieges erhielt. Er unterzeichnete einen Vertrag mit dem US-Militär über den Transport von Nachschub für die Streitkräfte in Vietnam. Mit diesem Großauftrag bewies McLean der Öffentlichkeit die Leistungsfähigkeit seiner Containerschiffe: Eines seiner Schiffe ersetzte drei traditionelle Frachtschiffe. Europäische Reedereien und Hafenbetreiber müssen ihre Methoden überdenken, um im internationalen Geschäft wettbewerbsfähig zu bleiben. Angesichts großer Herausforderungen breitete sich Panik aus. 2 Marktstatus Rund 400 Reedereien weltweit setzen Containerschiffe ein, die wöchentlich nach einem festen Fahrplan verkehren. 8 Die meisten dieser Reedereien sind nur innerhalb der Region tätig, und interkontinentale Transporte sind nicht aktiv, die hauptsächlich großen Reedereien vorbehalten sind. "Alphaliner" bedient die Industrie, weltweit sind rund 5.100 voll beladene Containerschiffe im Einsatz. Zusammen verfügen sie über eine Ladekapazität von rund 20 Millionen Standardcontainern. Da es viele Standardcontainergrößen gibt, wird die Ladekapazität von Containerschiffen zum allgemeinen Vergleich in Einheiten von „TEU“ angegeben. Dies ist die Abkürzung für "Twenty-foot Equivalent Unit", die einen Standardcontainer mit einer Länge von 20 Fuß oder knapp 6 Metern beschreibt. Tabelle 2-1 unten vergleicht die drei großen Reedereien und ihre jeweiligen Kapazitäten. Die Top-Ten-Reedereien verfügen über eine enorme Marktmacht. Insgesamt teilten sie sich 68 % des Marktanteils. 2.1 Krise Die Containerschifffahrt steckt seit vielen Jahren in einer tiefen Krise: Seit der Finanz- und Wirtschaftskrise 2008/2009 sind Schiffe aufgrund geringer Transportnachfrage oft nicht ausgelastet. Viele Reedereien verlieren seit vielen Jahren Geld. Insbesondere der Wirtschaftsabschwung in China hat den Reedereien einen schweren Schlag versetzt: 2016 war das Flächenangebot noch deutlich größer als die Nachfrage. Die Folge dieser Überkapazitäten ist ein erhöhter Wettbewerbsdruck, der zu niedrigeren Frachtpreisen führt. 10 Die Entwicklung der Frachtpreise lässt sich aus dem Shanghai Container Freight Index (SCFI) usw. ablesen. Der Index zeigt die wöchentliche durchschnittliche Fracht pro Container von Shanghai zu den wichtigsten Häfen der Welt. Die Indexzusammensetzung der 15 Regionen ist unterschiedlich, und diese Regionen sind im Teilindex „Europa“ abgebildet, und die Westküste der Vereinigten Staaten hat mit jeweils 20 % den größten Anteil am SCFI. Für den Transport von 20 Fuß, beispielsweise eines Containers von Shanghai nach Antwerpen, Hamburg, Felixstowe oder Le Havre, forderte die Reederei am 15. Juli 2016 von Kunden durchschnittlich 776 US-Dollar. 10 % oder mehr sind keine Seltenheit. Lediglich von Ende März 2016 bis Ende Juli 2016 schwankte der Frachtpreis von Shanghai nach Europa zwischen 250 und 1.200 US-Dollar pro 20-Fuß-Container. Auch die saisonalen Schwankungen der Frachtpreise sind sehr groß. Als sich Weihnachten 2001 näherte, erhöhte Orient Overseas Container Lines (OOCL) die Frachtraten. Read Less